Автомобильный Иркутск: Часть 2

Движение на улице Карла Маркса вплоть до 70-х годов 20 века было двусторонним. В правой части снимка виден «БМВ-321», в 50-е годы трофейная техника по-прежнему составляла значительную часть автопарка в Иркутске.

50-е годы — начало массовой автомобилизации Иркутска. Полвека до этого машины были скорее диковинкой на фоне засилья гужевого транспорта, его движение по центральным улицам запретили только в 1956-м году. В середине века автомобили стали полноценной составляющей городского быта. В начале 50-х количество частных авто исчислялось сотнями, автобусов и такси было по паре десятков, но уже в конце десятилетия парк вырос на порядок. Достоверно известно, к примеру, что 1960-м году в Иркутске было 217 маршрутных автобусов.

В таксопарке, который переехал с улицы 3-го Июля на Кожзаводскую, в наличии было почти 150 легковых авто, в том числе «прорывная» для того времени «Волга» ГАЗ-21.

Да что там — в 1960-м году в Иркутске открылся прокат автомобилей: с пятью легковыми «Москвичами» и двумя внедорожниками ГАЗ-69. Правда, идея себя быстро изжила: не имевшие водительского опыта клиенты автопроката («права» получил, а ездить не на чем) быстро доводили транспорт до состояния «полный хлам».

Но больше всего на улицах Иркутска было грузовиков. Еще бы — в городе шла «стройка века», привлекавшая внимание всей страны: перекрытие Ангары плотиной ГЭС. Лучшие образцы советской грузовой техники того времени — КАЗ-585, МАЗ-525 и МАЗ-205 — были брошены на покорение сибирской реки.

​
Строители были обласканы властью: по разнарядке ЦК, в 1957 году для работников Иркутской ГЭС в город пришли первые «Волги» ГАЗ-21, в том числе и с невиданной доселе автоматической коробкой передач.

Свежевыстроенная к концу 50-х плотина с дорожным полотном длиной 2,5 километра стала вторым переходом через Ангару. Многие и не знают, но по плотине предполагалось проложить железнодорожную ветку, в обход затопленных путей вдоль Иркутского водохранилища. Поезда должны были идти через нынешний микрорайон Солнечный, по правому берегу залива и через мост — в Порт Байкал. В последний момент все же решили пустить новый участок Транссиба по долине Иркута и через Култукский перевал.

Для любителей точных дат зафиксируем, цитата из газет того времени: «Иркутская ГАИ 2 октября 1958 года разрешила движение автотранспорта и пешеходов по автостраде на гребне плотины и крыше машинного зала».

Через год начинается строительство магистральной улицы Байкальской: от Волжской и до плотины ГЭС. Крупнопанельные жилые дома на этом участке начали появляться в первой половине 60-х годов. Поселок Энергетиков, считавшийся тогда элитным местом — стал одним из первых городских микрорайонов.

Несмотря на то, что в 50-е годы в Иркутске относительно свободно можно было купить автомобиль в личное пользование, он по-прежнему оставался предметом роскоши. Машины тогда продавались сначала через магазин на улице Фурье, а затем через «Спорттовары» — на Карла Маркса.

Дефицит запчастей был все советское время, страсти вокруг магазина кипели нешуточные. Тормозные колодки, зеркала, щетки стеклоочистителей, фары — все это было не достать. Шины считались едва ли не главным советским дефицитом: в ожидании, когда их «выкинут», был такой советский термин, люди буквально жили у магазина, греясь ночью у костров. Это порождало и сложности с техосмотром: в советские времена к нему готовились как к большому событию, а прохождение отмечали как праздник. Но с первого раза это удавалось редко. Гарантийный срок у авто составлял три года, и запчасти в это время ему вроде как не полагались.

Известно, что за первый квартал 1958 года в Иркутске продано 138 машин, в том числе 18 «Волг». С 1958 по 1959 год было продано более 90 «Волг», 135 «Москвичей», почти 500 мотоциклов и даже несколько автомобилей для инвалидов. В 50-х по Иркутску передвигались два частных ЗИМа: один принадлежал священнослужителю, а второй — командиру реактивного Ту-104. «Москвич-401» стоил 8 000 рублей (в конце 50-х «Москвич-407» стоил уже 24 000 руб.), первые «Волги» — 17 400 рублей (во время денежной реформы 1961 года они подорожали почти в три раза), «Победа» — 24 000, ЗИМ — все 40 000 рублей.

​Как такового авторынка тогда не было: автомобиль можно было купить только у государства. Все купли-продажи подержанных авто осуществлялись через «комиссионку», причем обезличенно. Владелец сдавал авто в магазин, который и выступал по документам продавцом. Цену также определял магазин по специальным формулам с учетом износа. Просто так продать свой автомобиль владелец не мог. Вокруг этого «островка капитализма» вертелось много разных жуликов, а продавцы магазина и вовсе считались чуть ли не небожителями.

Средняя зарплата в СССР в конце 50-х составляла 500—1 000 рублей, поэтому автомобиль был относительно доступен. Эксплуатация же обходилась в копейки: 20 литров 66-го или 72-го бензина стоили около пяти рублей: один литр был дешевле стакана газировки. Многие «заправлялись» у водителей самосвалов, предлагавших те же 20 литров (или талоны на топливо) за бутылку водки.

Штрафы составляли 10—30 рублей, но это было редкое событие: люди тогда были дисциплинированны и ответственны. Правда, это не относилось к мотоциклистам, имевшим репутацию лихачей. Больше всего водители тогда боялись «дырокола» инспектора: три «дырки» в «правах» — и прощай, автомобиль, на год, а потом «лишенцев» ждал спецэкзамен, походивший скорее на пытку.

Милиция тогда останавливала машины нечасто, сотрудники ОРУД в основном выполняли функции регулировщиков, несмотря на то, что в Иркутске постоянно росло количество автоматических светофоров. Так, в 1951 году их было десять: пять на улице Карла Маркса, по два на улице Горького и Ангарском мосту и один на Доронина (ныне Российская).

Ремней безопасности в автомобилях не было вообще. Более-менее тепло в морозы было на последних модификациях «Победы» и «Волгах», но на частных машинах зимой ездить было не принято, с осени до весны они стояли на приколе. Антифриза еще не было, поэтому при длительной (от пары часов) стоянке воду из охлаждающей системы сливали, а перед поездкой заливали кипяток. Стеклоомывателей тоже не было, поэтому в «грязевых» режимах движения автомобиль постоянно останавливали, и водители протирали лобовое стекло тряпочкой.

​Сервисов для частников не было: ремонтировались в основном самостоятельно, реже — в государственных автопредприятиях. Так как частная собственность в СССР подвергалась анафеме, автовладельцев тогда называли странным словом «автолюбители».

Во второй половине 50-х на улицах Иркутска замелькали новые автомобили — иномарки из стран СЭВ (Совет экономической взаимопомощи): Skoda, особенно прижились малые санитарные автомобили на ее базе, а также Zyk, Nysa, грузовые Tatra, Csepel и думперы Dutra.

Прорывом в развитии дорожной инфраструктуры стало строительство весной 1960-го года современной трассы Иркутск — Листвянка. Дорогу на месте конной тропы строили всем городом, готовясь к визиту в Иркутск президента США Дуайта Эйзенхауэра. В санатории «Байкал» должна была состояться советско-американская встреча на высшем уровне. В последний момент визит отменили, а дорога осталась.

В 1961 году Иркутск отмечал 300-летие основания острога. Население города в этом году превысило 372 тысячи человек. Площадь Кирова приняла современный вид: закончилось затяжное строительство Дома советов.

Одним из основных автомобилей милиции в те годы была «Победа» ГАЗ-М-20 — ее мы и увидим на «БайкалМоторШоу» в полицейской ретроэкспозиции. Вообще, выпуск этой модели был, пожалуй, самым значимым автомобильным событием в СССР. Буква «М» в те «личностные» времена означала «Молотовец», поскольку до конца 50-х Горьковский (ныне — нижегородский) автозавод носил имя известного наркома.

«Победа» производилась с 1946-го по 1958-й годы, всего было выпущено более 230 тысяч экземпляров, и машина действительно во многом отражала моральный и экономический подъем в разрушенной войной стране. Длина почти 4,7 метра, весьма современная для того времени конструкция с несущим кузовом и независимой передней подвеской на пружинах, хорошая управляемость, просторный салон с довольно добротной отделкой и оснащением, где установлен эффективный отопитель и даже радиоприемник. Этот автомобиль можно назвать первой в СССР массовой моделью «бизнес-класса».

Правда, для рядовых граждан роскошная по меркам 50-х «Победа» была практически недоступна в качестве личного транспорта. Для большинства имелась возможность прокатиться на ней в качестве пассажира за деньги, да и службы такси тогда действовали лишь в крупных городах. И такая машина, разумеется, не могла не попасть в распоряжение различных структур МВД. С учетом статуса, «Победа» была фактически единственным служебным транспортом для руководящего состава, тогда как обычным сотрудникам приходилось довольствоваться совсем другими автомобилями.

Впрочем, эта машина не только возила начальников и выполняла прочие представительские функции, но все же работала и «в полях»: ее использовали службы регулирования уличного движения, оперативные и патрульные группы. При этом не сказать, что «Победа» отличалась высокими динамическими характеристиками, поскольку силовая часть оставляла желать лучшего. С четырехцилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 2,1 литра мощностью 50 лошадиных сил тяжелый автомобиль мог разгоняться до скоростей только немногим выше 100 километров в час, а «сотню» набирал за долгие 46 секунд.

По сравнению с американскими моделями подобного класса, где применялись мощные V-образные моторы, такие показатели выглядели более чем скромно, зато и расход бензина был умеренным. Но с учетом того, что единственный отечественный автомобиль-современник «Победы», который мог с ней тягаться по скорости, был ГАЗ-12 «ЗИМ», то в качестве догоняющего автомобиля «Победа» была вполне актуальна. Она могла преследовать по пересеченной местности даже ГАЗ-69. А в центральных областях России применяли «Победы» с шестицилиндровым мотором ГАЗ-26.

Как бы там ни было, автомобиль заслуженно пополнит парк ретротехники иркутского УМВД. Для воссоздания образа нашли экземпляр из так называемой первой серии, с двухъярусной «полосатой» облицовкой (или, как ее называли в народе, «тельняшка»). Такие машины выпускались до середины 50-х и застали период спецокраски в синий цвет с красной полосой. Из дополнительного оборудования в то время в основном использовались только громкоговорители, проблесковые маячки появились позже.

Экземпляр 1951 года выпуска достался в состоянии, далеком от хорошего, да и многих оригинальных деталей уже не было. Поэтому двигатель установлен более современный, коробка передач тоже, говорить о полной аутентичности уже не приходится. Тем не менее соблюдено главное условие: воссозданная милицейская «Победа» передвигается самостоятельно и выглядит подобающим образом.

В рамках проекта «БайкалМоторШоу» текст подготовили Василий Ларин и Александр Баракин

Фото из открытых источников и архивов Александра Баракина