Пожалуйста, отключите AdBlock.
Мы не просим большего, хотя работаем для вас каждый день.

Автомобильный Иркутск: Часть 3

Продолжаем знакомить читателей с историей автомобильного Иркутска. В новой публикации проследим за историей развития автомобильного движения в 60-е годы двадцатого века.

1960-е годы — начало эпохи массового жилищного строительства. Иркутск стал разрастаться. Автомобиль перестал быть диковинкой, гужевой транспорт практически исчез с городских улиц. Но до начала массовой автомобилизации было еще далеко: легковая машина по-прежнему была скорее роскошью, чем средством передвижения.

Иркутск. 1961 год
Иркутск. 1961 год

Первая «хрущевка» в городе появилась весной 1961 года на углу улиц Партизанской и Трилиссера. Тогда это была окраина города, и здесь располагалась «толкучка» — неприглядный вещевой рынок.

В то время Иркутск действительно больше был похож на большую деревню, хотя в нем проживало уже 390 тысяч человек (лишь на треть меньше сегодняшнего). «Цивилизованный» центр окружали мрачные рабочие предместья с бараками и деревянными домами: Марата, Радищева, Рабочее, Глазково, Ново-Ленино.

Над городом стояли столбы дыма из печных труб, власти отчаянно боролись с содержанием скота во дворах. В немногочисленных «сталинках» жила советская элита: партийные, советские и хозяйственные руководители, высокопоставленные инженеры, ученые, преподаватели вузов.

Весь остальной люд — а это 9 из 10 жителей города — вел «средневековый» уклад жизни: с водой из водозаборных колонок (некоторые сохранились до наших дней) и туалетом на улице. Получить ордер на квартиру со всеми удобствами тогда считалось путевкой в настоящую светлую советскую жизнь. «Хрущевка» считалась элитным жильем, несмотря на то, что выделялось такое жилье по «тюремным» нормам жилой площади — девять «квадратов» на человека.

Первые крупнопанельные дома в Иркутске (Академгородок)
Первые крупнопанельные дома в Иркутске (Академгородок)

В начале 1960-х было запущено два домостроительных комбината: в Мельниково (район станции Кая) и в Ново-Ленино. Объемы ввода жилья были небольшими — примерно 100 тысяч квадратных метров в год (в десять раз меньше, чем сейчас). В год в новые отдельные квартиры заселялись около двух тысяч иркутских семей.

Первый комплексный микрорайон появился в 1961 году на бульваре Постышева. Город развивался от центра до плотины ГЭС вдоль улицы Байкальской: застраивались Волжская, Цимлянская и Лисиха. Граница города в этом направлении заканчивалась (по меркам сегодняшнего дня) светофором на Лисихе. На месте нынешнего микрорайона Байкальский в 1960-е годы были картофельные поля горожан, а вместо Солнечного — пустыри.

В конце 1960-х на Синюшиной горе и в Ново-Ленино появляются первые крупнопанельные дома. Активно застраиваются Студгородок и Академгородок.

Улица Лермонтова (Студгородок). 1960-е годы
Улица Лермонтова (Студгородок). 1960-е годы

Город разрастался, и попасть пешком в отдельные его районы стало сложно. Развитие общественного транспорта не успевало за текущими изменениями: автобусных маршрутов было мало, попытки городских властей упорядочить их передвижение наталкивались на множество объективных и субъективных препятствий.

Более или менее стабильно автобусы ходили в предместья Радищева и Марата. В Ново-Ленино и на Синюшину гору (станция Кая) люди зачастую предпочитали добираться электричкой. Основным видом транспорта оставался трамвай, который за год перевозил около 40 миллионов пассажиров (то есть каждого горожанина по 100 раз).

К концу 1960-х действовало уже четыре маршрута: центр города был связан с бульваром Постышева (Волжской), предместьем Рабочее и Студгородком. Трамваи были забиты до отказа, самые отчаянные ездили на выступающем сцепном устройстве (в народе «колбаса») и задней лестнице — это никого не удивляло, да еще и экономило три копейки.

Трамвайное кольцо в районе железнодорожного вокзала
Трамвай РВЗ-6 на улице Декабрьских Событий

Трамвайное кольцо в районе железнодорожного вокзала

Трамвай РВЗ-6 на улице Декабрьских Событий

Троллейбусная ветка строилась аккурат все 60-е годы (как полагалось тогда, с трудовым героизмом и постоянным переносом сроков). Первый троллейбус пустили к очередной годовщине Великого Октября — 6 ноября 1970 года по маршруту «Сквер Кирова — поселок Энергетиков». К концу года на линию вышло 12 троллейбусов ЗиУ и МТБ, и проблема связи центра с отдаленными южными районами была решена.

Первый троллейбус Иркутска
Первый троллейбус Иркутска

Основу автопарка составляли общественный транспорт и грузовики.

Среди легковых автомобилей были популярны «Волги» ГАЗ-21, как правило, такси и машины чиновников («неотложка» тогда тоже ездила на «Волгах» в кузове универсал — ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д). Иметь в личном пользовании «Волгу», которая тогда стоила 5 000 рублей, было неким вызовом окружающим. После фильма «Берегись автомобиля!» в обществе вообще сложилось мнение, что столь роскошный автомобиль могут иметь только барыги и жулики.

Такси не были особо популярным транспортом, несмотря на гуманные цены (10 копеек за посадку и 10 копеек за километр — при средней зарплате 80—100 рублей). Это считалось роскошью, элементом презираемой «красивой жизни». Как правило, такси брали только по особым случаям — для поездок в аэропорт с багажом, к примеру. Но вот поход в ресторан обязательно должен был завершаться с шиком — поездкой до дома «на тачке».

Такси у гостиницы «Сибирь» (сгоревшее в 1995-м году крыло здания)
Такси у гостиницы «Сибирь» (сгоревшее в 1995-м году крыло здания)

С конца 1960-х и вплоть до 1989 года количество городских ресторанов было неизменным — пять. К упомянутым добавим «кабаки» в гостинице «Сибирь» (он был самым разгульным), а также «Арктику» и «Байкал» на улице Карла Маркса.

Строительство гостиницы «Ангара», фото 1968 года
Строительство гостиницы «Ангара», фото 1968 года

Все рестораны закрывались строго в 23:00, и с разъездом подгулявших посетителей транспортная жизнь в городе замирала: до утра дороги были абсолютно пусты. Еще могли взять такси на компанию для поездки в Листвянку.

Таксист в Листвянке
Таксист в Листвянке

Первая современная иномарка в Иркутске появится где-то в 1987 году. А за 20 лет до этого иркутский автолюбитель при покупке авто (кастовые «Волги» не в счет) мог выбирать из «Москвичей»: сначала 407/403 (1962–1965, 37/45 л.с), затем из 408/412 (с 1965-го года) да относительно доступных шумных и тесных «горбатых» «Запорожцев» ЗАЗ-965 (23—30 л.с).

Появившийся в 1967 году «Москвич-412» (выпускался 15 лет) до начала эпохи «Жигулей» считался лучшим из доступных авто — 1,5-литровый 75-сильный мотор, максимальная скорость 145 км/час, полноценный и комфортный салон. Вспомните фильм «Бриллиантовая рука» — «Автомобиль „Москвич“! Новая модель!». Успех этой машины был так велик, что его решили поставлять на экспорт.

Впрочем, годовой «тираж» машин на огромный СССР составлял около 100 тысяч авто. В Иркутске продавалось 200—300, в лучшем случае 500 автомобилей. Сегодня один успешный дилерский центр за год продает в два—три раза больше. По тем временам моторизированные граждане больше использовали утилитарные мотоциклы «ИЖ-Планета» (13 л.с) и «ИЖ-Юпитер» (18 л.с).

По-настоящему роскошные советские представительские автомобили иркутяне видели только во время частых визитов высокопоставленных особ, привлеченных либо Байкалом (а Иркутск постепенно становится туристическим местом), либо делающих транзитную остановку, следуя из Азии в Москву. Особенно запомнился иркутянам визит в мае 1963 года овеянного романтическим ореолом революции, легендарного уже тогда лидера Кубы Фиделя Кастро.

Визит Фиделя Кастро в Иркутск. 1963 год
Визит Фиделя Кастро в Иркутск. 1963 год

Прорывом 1960-х стало практически полное асфальтирование и благоустройство городских дорог. Причем, покрытие было хорошего качества: количество машин было невелико, поэтому «укатать» его быстро не удавалось. Использовался американский комплекс для нанесения разметки, а также отечественные простенькие тракторные шасси. На смену старым и ветхим деревянным мостам через Иркут и Ушаковку пришли железобетонные — новые и современные.

Беда Иркутска 60-х — ливневая канализация
Беда Иркутска 60-х — ливневая канализация

Светофоры изначально пришли с железной дороги и обладали характерным внешним видом и длинными козырьками. Но благодаря начальнику ГАИ Николаю Харченко, который внедрял новые устройства, виденные им на крупных слетах, их сменила автоматика. Если на обычных малонагруженных перекрестках трудились простенькие светофоры, перебранные из старых, то на крупных, в первую очередь на улицах Урицкого и Карла Маркса, работала фирменная немецкая (ГДР) автоматика. На вооружение ГАИ поступили и первые образцы аналоговых скоростемеров.

Кстати, в то время вполне нормальным считалось «уговорить» инспектора при мелком нарушении, особенно у матерых «шоферюг». Как уже мы говорили ранее, за три дырки («нарушения») в талоне на год лишали прав. Поэтому уговаривать приходилось — нарушали в основном правила проезда перекрестков.

Бензин был дефицитом, и купить его (10 копеек за литр) было проблематично — заправок в городе было немного. Наиболее популярные и дожившие до наших времен находятся на подъеме в Кайскую гору, на выезде по улице Рабочего Штаба, на Байкальской и на Александровском тракте.

Очередь (а то и драка) на заправке была обычным делом. Профессия оператора АЗС наравне с таксистами считалась престижной, давала возможность для хорошего «левого» заработка. Просто так, без «блата», попасть на эти должности было невозможно. Держать в гараже батарею канистр топлива «на случай войны» — обычное дело для того времени.

Инфраструктура на заправках отсутствовала (романтики «Королевы бензоколонки» и в помине не было — встал, заправился, уехал). Даже новые быстроходные машины многие переделывали под более доступный 76-й бензин.

Бензин стоил недорого. В 1968-м году установили единые для всей страны цены (за 10 литров): от 60 копеек за «А-66» до 95 копеек за «барский» и почти не пользующийся спросом АИ-93.

Чинились (именно так) либо сами, либо в таксопарке, либо у знакомых работяг. Чаще сами — причем, по возможности ремонтируя деталь, а не меняя ее. Посылторг работал исправно, детали по Союзу рассылались «на ура». В основном отправляли крупные детали — мелких и самим заводам порой не хватало. И тут, как обычно, на помощь приходили знакомые слесари.

Самодельных машин было немало. Те же «инвалидки» по закону полагалось периодически менять, детали на них были в продаже. Смастерить самодельный авто с использованием деталей от мотоцикла или «инвалидки» было обычным делом.

Техосмотр проводился на выезде на Байкальский тракт, у поселка Ново-Разводная, за Солнечным (тогда микрорайон с первичным названием «Верхний бьеф» только проектировался). Практиковалась эстакада — машина, заторможенная ручником, не должна была скатиться с нее. Многие хитрили и ставили на передачу, но понимающие это гаишники требовали не глушить мотор. Тут уже исхитрялись даже до того, что ставили выключатель на лампочку тормозов — чтобы придавить педаль тормоза на подъемнике (имитируя работу ручного тормоза), но так, чтобы инспектор не заметил.

В те же годы ввели в обиход не просто записи в талон техпаспорта, а нормальные талоны. Подделать их никто и не пытался. Часто на техосмотре заставляли на лобовом стекле и фарах стеклорезом выцарапывать номер машины, во избежание краж. От «москвичистов» (кто на 401-х ездил) требовали ставить поворотники.

Машину можно было купить на сертификаты — по ним практически не было очереди (для тех, кто работал за границей, в основном в Монголии, ГДР, Египте). Другим приходилось по несколько лет ждать заветную открытку из «Спорттоваров». Не купивший вставал в начало очереди и снова ждал много лет.

В те годы в городе росло число вузов, техникумов, ПТУ. Многие молодые люди грезили автомобилем. Учебники расходились огромными тиражами, юноши призывного возраста массово получали «корочки» шофера в армии. Права получали по-честному (по другому тогда не принято было), учили тогда на чем могли —- и на легковую машину права можно было получить, учась на ГАЗ-51 (самый ходовой автомобиль учебных заведений), реже на ГАЗ-69.

Иркутский горисполком
Иркутский горисполком

Из-за дефицита запчастей и большого количества желающих на этом нажиться автовладелец, покидая машину, выполнял целый ритуал: снимал щетки стеклоочистителей, боковые зеркала, иногда даже и колпаки, а особо ретивые — аккумулятор с запаской. При возвращении проводился «ритуал надевания» всех этих копеечных, но недоступных в продаже (в единственном магазине на улице Фурье) аксессуаров.

Вузовская набережная в 60-х годах сменила название на  бульвар Гагарина (в апреле 1961 года), а затем приняла современный вид. Но на этом снимке на месте прогулочной зоны еще ветхие строения
Вузовская набережная в 60-х годах сменила название на бульвар Гагарина (в апреле 1961 года), а затем приняла современный вид. Но на этом снимке на месте прогулочной зоны еще ветхие строения

Грузоперевозки были дефицитной услугой — только через заказ в «Трансагентстве» и на ГАЗ-51. У единственного мебельного магазина на улице Чехова стояли фирменные фургоны «Мебель»: советский сервис. Кузов сильно выпирал за габариты кабины, водители вечно жаловались, что в зеркала ничего не видно. Поэтому во двор такая машина заезжала с чьей-нибудь помощью.

Появились приличные «мусоровозки». До того обычные грузовички возили, а потом появились бункерные машины — весь двор в определенное время появлялся и ждал, либо по звоночку выбегал во двор.

А на чем тогда ездили сотрудники ГАИ! Именно эти автомобили — яркие представители своего времени — мы увидим на «БайкалМоторШоу-2015». А сейчас познакомимся с ними заочно.

Москвич-403 ГАИ

Автомобилизация оперативных служб органов милиции, и в частности ГАИ, в 60-е годы все еще оставалась слабой. Машин выделялось мало не то что в районах, но даже в областном центре.

Этот экземпляр «Москвич-403», взятый иркутским УМВД для воссоздания ретролинейки спецавтомобилей, датируется 1963 годом выпуска
На данном этапе закончена работа с внешним видом, но еще остается салон, где все нужно привести в надлежащий вид

Этот экземпляр «Москвич-403», взятый иркутским УМВД для воссоздания ретролинейки спецавтомобилей, датируется 1963 годом выпуска

На данном этапе закончена работа с внешним видом, но еще остается салон, где все нужно привести в надлежащий вид

Конечно, и обстановка на иркутских дорогах еще характеризовалась как весьма спокойная: машин было немного, движение тихое, такого явления, как час пик не знали. Так что вот такой «Москвич-403» для 60-х и даже начала 70-х был вполне адекватным транспортным средством. Во всяком случае, по сравнению с «четырехсотым» с его корнями из середины 30-х, это был принципиально другой, куда более современный автомобиль по дизайну и конструкции: настоящий кузов седан, то есть с отдельным багажником, бесшкворневая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, телескопические амортизаторы, более комфортный салон.

Не менее важно, что и двигатель совсем другой (как у 407-й модели): объемом 1,4 литра мощностью 45 л.с., уже верхнеклапанный, хотя по-прежнему нижневальный. Конечно, динамические характеристики с разгоном от нуля до 100 километров в час за 36 секунд тоже совсем не характеризует автомобиль оперативных служб, но и такой транспорт для госавтоинспекции считался нормальным.

Ко всему, в 60-х милицейские автомобили визуально стали более заметными, то есть получили новую раскраску — желтый кузов с синей полосой. Прибавилось и оснащение: громкоговорители уменьшились в размерах и стали устанавливаться по два, также на крыше появился проблесковый маячок синего цвета и сирена.

ГАЗ-69. Милиция

Говоря о работе милиции, точнее сказать, о «работе с населением», невозможно обойти такую социально-деликатную тему, как доставка в отделения нарушителей порядка. Конечно, не каждому гражданину СССР довелось прокатиться с милицейским нарядом, но все же многим этого «удовольствия» избежать не удалось.

Даже без учета причастности к серьезным проступкам, стать пассажиром патрульно-постового автомобиля (или мотоцикла) можно было за мелкое нарушение общественного порядка или за банальную пьянку, когда маршрут прямиком лежал в такое уникальное советское учреждение, как вытрезвитель. Были для того и специальные автомобили.

Без «рабочей лошадки» ГАЗ-69 нельзя представить советскую милицию в 50-х, 60-х и даже в 70-х, то есть как раз в период серийного выпуска этого внедорожника (1953—1972 гг.). И самый распространенный спецвариант был с так называемым цельнометаллическим верхом, когда можно перевозить нарушителей без риска их побега. Причем в заводском исполнении таких вариантов не существовало, «крыть крышу» металлом приходилось самостоятельно, то есть силами технических служб УВД.

На уголовном жаргоне такие «будки» могли называть «кондеями», то есть временным изолятором, но в народе их нередко называли «воронками» — по исторической аналогии с прозвищем черных машин НКВД, на которых во времена репрессий приезжали за «врагами народа».

Однако в свою бытность милицейские ГАЗ-69 не были черными, а за долгий период службы успели примерить два варианта спецокраски: сначала темно-синий кузов с красной полосой (в 50-х), а потом желтый кузов с синей полосой (с 60-х). На поздних экземплярах устанавливали также синий проблесковый маячок и сирену.

В Иркутске и городах области, конечно, такие спецавтомобили тоже работали и далеко не в единичных экземплярах. Использовались как патрульные автомобили, а также, на официальном языке, — «для перевозки лиц, находящихся в состоянии алкогольного опьянения», с доставкой этих лиц в вытрезвители. Готовили такие машины в иркутском СРП (специализированное ремонтное предприятие), существовавшем на улице Тимирязева, 18 (в новое время там располагалась «Шанхайка»).

Сюда с завода поступали стандартные ГАЗ-69, то есть восьмиместные, с откидными лавочками по бортам, с брезентовым верхом. А в СРП их уже доводили до «нужной кондиции»: снимали брезент вместе с удерживающим каркасом и водружали металлический короб, который вручную делался по цельно-клепанной технологии. Вырезались окна, изнутри ставились решетки, кабина отделялась перегородкой, а вместо откидного заднего бортика монтировалась самодельная распашная дверца.

Разгон и максимальная скорость у российского «джипа» были невелики, однако тяговитый двигатель и в целом прочная рамная конструкция позволяли успешно эксплуатировать машину в любых тяжелых условиях. То есть по любым дорогам и со значительным перегрузом, что было немаловажно. Так, по «штатному расписанию», откидные скамейки рассчитаны на шестерых, но в реальности хулиганов и пьяниц «одним рейсом» могли перевозить гораздо больше, особенно в такие знаменательные праздники как 7 Ноября, 8 Марта, Первомай. К выпившим за рулем в эти дни относились лояльнее, чем в будни.

Для воссоздания легендарной милицейской версии ГАЗ-69 силами иркутского УМВД был найден весьма подходящий экземпляр 1965 года выпуска. В хорошем состоянии (отчетливо сохранился даже трафаретный номер на раме), в оригинальном виде, то есть с брезентом и даже с родным двигателем — нижнеклапанный объемом 2,1 литра мощностью 55 сил. Как и в прежние годы, брезент снят для установки металлического кузова, только теперь вместо прежней цельно-клепанной, используют комбинированную технологию, с установкой каркаса. Окна с решетками, перегородка, дверца — все как положено. В качестве наружной раскраски остановились на более позднем варианте, то есть желтый кузов с синей полосой.

ГАЗ-51. Автозак (1961 год)

Еще один спецтранспорт даже у непричастных людей вызывает особое тревожное чувство, поскольку этот образ явно не связан с добрыми делами: речь — об автозаках. Но машины для перевозки заключенных под стражей (подозреваемых, обвиняемых и осужденных) — тоже неизбежный фрагмент общественной жизни и часть профессиональной деятельности МВД. Современные автозаки выглядят вполне цивилизованно и даже «нарядно». А как было раньше?

После войны самым массовым грузовиком становится «полста первый»: малотоннажный долгожитель ГАЗ-51, выпускавшийся с 1946-го по самый 1975 год, причем прототипы модели появились еще в довоенное время. Из характерных особенностей — кабина в стиле американского грузовика Studebaker, который поставлялся в СССР по ленд-лизу, и рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,5 литра, созданный на основе американского же двигателя Dodge разработки 30-х годов. Этот низкооборотный нижнеклапанный мотор мощностью всего 70 л.с. работал на 66-м бензине, и в целом остался в памяти как весьма удачный для своего времени силовой агрегат, который и сейчас еще встречается в работе. Немудрено, что именно на долю ГАЗ-51 выпала судьба «донора» для всяких спецверсий, среди которых и автозак. Не секрет также, что именно в Иркутской области спрос на такую технику был повышенный.

Притом сам Иркутск имеет прямое отношение к истории ГАЗ-51. После войны был построен автосборочный завод (в Мельниково, на месте колхозного поля), который сначала из машинокомплектов собирал лендлизовские грузовики, а в 1950-ом наладил сборку ГАЗ-51. Часть узлов и деталей для них поступали с ГАЗа, но кузова — полностью местного изготовления. И проектная мощность завода была отнюдь не слабая — 50 машин в сутки, с перспективой развития как сибирского оплота советской автопромышленности. Всего до 1952 года успели собрать более 11 000 экземпляров грузовиков, но после был срочный приказ перепрофилировать площади в радиозавод — закрытое предприятие двойного назначения (в новое время «убито», на этом месте теперь торгово-развлекательные центры).

Достоверно неизвестно, делал ли ИАЗ автозаки, но вероятно, такие заказы здесь выполняли: все же и время еще было лютым, «при Сталине», и регион насыщен «спецконтингентом», а тут целый автозавод. Можно говорить о существовании десятков таких автомобилей. Как бы то ни было, но к созданию в 1993 году иркутской конвойной роты (до этого перевозкой осужденных занималось другое ведомство) «живых» автозаков на шасси ГАЗ-51 не сохранилось.

Сейчас сотрудники отдельного батальона охраны и конвоя УМВД по Иркутску, взяв на себя обязательства воссоздать автозак тех времен, столкнулись с некоторыми трудностями именно при идентификации «будки». Для возрождения образа автозака, история которого включает разные эпохи — сталинские репрессии, хрущевскую оттепель и брежневский застой, удалось найти вполне нормальный экземпляр ГАЗ-51А 1961 года выпуска с родным двигателем и прочими агрегатами, которым требовался соответствующий ремонт и восстановление. Но есть разные варианты внешнего вида и внутреннего устройства, компоновки отсеков для заключенных и для конвоиров.

У нас, по всему, в основном применялся «бюджетный» вариант с деревянным каркасом, обшитым листами железа. Но форму обязательно придадут с характерными округлениями, как на сохранившихся фото и кинокадрах тех времен. Что касается раскраски автомобиля, то и по этой части были разные варианты, в нашем же случае остановились на более узнаваемом для того времени темно-синем цвете с красной полосой.

«Урал». Милиция (1962 год)

В послевоенное время в СССР не только простые граждане, но и обычные сотрудники правопорядка не могли себе позволить автомобиль — ни собственный, ни служебный. Пешком, на перекладных, на лошадях — вот удел оперативных работников. И только мотоциклы более-менее решили транспортный вопрос: на них выезжали на следственные мероприятия, осуществляли патрулирование, а если необходимо, гонялись за преступниками и доставляли их «куда следует».

Вообще, мотоциклы в советской милиции в те годы были основными трудягами, причем в стандартном оснащении и нередко без должного технического обеспечения — дефицит комплектующих был общей проблемой (что отражено в знаменитом кинофильме «Берегись автомобиля!»). Как правило, никакого спецоборудования им не полагалось, все внешние отличия сводились к специальной раскраске и соответствующей надписи.

Основой парка были модели, происхождение которых идет еще с начала 40-х годов на базе немецких мотоциклов (в частности, BMW R71), и в СССР долгое время имели военное назначение. Для сопровождения делегаций и патрулирования тяжелая мототехника применялась в виде одиночек (включая К-750), но для обычных милицейских служб использовались штатные версии с колясками.

И такой вот мотоцикл «Урал М-62» (с этой модели и появилось название «Урал») в период 60—70-х годов был типичным представителем трехколесной техники «в погонах». Ветераны патрульно-постовой службы вспоминают, что задержанных за правонарушения граждан перевозили в коляске, пристегнув наручниками к поручню. Особо буйные могли при этом орать и сквернословить на всю улицу, но громкий звук оппозитного двигателя в какой-то мере приглушал эти вопли. Возможно, это из разряда баек, но бывали случаи, когда в коляске «вповалку» доставляли по три—четыре человека!

Силами иркутского УМВД воссоздается типичный милицейский «Урал» из той эпохи. Найден весьма подходящий экземпляр 1962 года выпуска, который прошел огонь и воду (включая народный «тюнинг»), над ним придется основательно поработать, зато мотоцикл соответствует духу времени. Причем именно такая же модель (М-62) и принимала участие в съемках фильма «Берегись автомобиля!».

В рамках проекта «БайкалМоторШоу» текст подготовили Василий Ларин и Александр Баракин

Фото из открытых источников и архивов Александра Баракина

Комментирование новостей и статей на сайте приостановлено с 23:00 до 08:30
  • Виктор Чи 1 июня 2015 в 22:20

    Фото: «Беда Иркутска 60-х — ливневая канализация»
    Это Ангарск:
    http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=592357&postcount=554

Загрузить комментарии
Фотография  из 
Закрыть окно можно: нажав Esc на клавиатуре либо в любом свободном от окна месте экрана
Вход
Восстановление пароля