Автомобильный Иркутск: часть 4

Сегодня — заключительная, четвертая, часть знакомства с историей автомобильного Иркутска, в которой мы расскажем о периоде, который может называться как «развитой социализм», так и «махровый застой» — это 1971–1982 годы. Несмотря на нелестные определения того времени современными историками, именно на эти годы приходится резкий рост, как тогда называли, «благосостояния» советских граждан. Было развернуто по-настоящему массовое жилищное строительство, новоселья среди родственников и друзей проходили постоянно. Синюшина Гора, Первомайский, Юбилейный, Байкальский, Солнечный, Ново-Ленино, Иркутск-2 — буквально на глазах здесь вырастали кварталы пятиэтажек (а к концу периода появилась и тогдашняя «элитка» — девятиэтажные типовые блок-секции).

Как следствие, активно строились дороги: появилась дорога между плотиной ГЭС и Первомайским (та ее часть, что идет вдоль железнодорожной ветки), еще одна — в центре — между Сурикова и Франк-Каменецкого (ныне по соседству прогулочная зона Нижней набережной), а также объездная дорога в Ново-Ленино, дорога от Жилкино до Боково, «объездная», связывавшая аэропорт и Байкальский тракт, ну и, конечно же, новый мост через Ангару в Ленинском районе (со всеми подходами и развязками). Как и было принято тогда, начало движения по нему посвятили годовщине Октября в 1978 году.

Автомобиль хоть и не стал в полном смысле повседневным средством передвижения (тут надо до 90-х подождать), но окончательно перестал быть роскошью. Большинство иркутян, имеющих стабильную и хорошо оплачиваемую работу при отсутствии семейных проблем и непреодолимой тяги к спиртному (массовый алкоголизм — главная социальная проблема того времени) мог позволить себе накопить и купить только что народившиеся «Жигули» (официально зафиксировано, что первые ВАЗ-2101 прибыли в Иркутск 12 июля 1973 года).

Простая арифметика: основной уровень зарплат тогда колебался в пределах 120–180 рублей, ВАЗ-2101 поначалу стоил 5 000 рублей, но как было принято тогда, каждая следующая модель становилась дороже: «тройка» оценивалась уже в 7 500 руб. Тот, кто вступал на путь похода к автомобилизации, как правило, лет на пять забывал о повседневных радостях жизни и полноценном отдыхе, но на выходе имел свой автомобиль — предмет собственной гордости и зависти окружающих.

Ценность автомобиля (по всей стране) тогда была сопоставима со стоимостью двухкомнатной «хрущевки»: в таком соотношении их и меняли (рынка жилья не было, то есть купить–продать квартиру можно было только нелегально, с помощью «черных маклеров»).

Сам автомобильный поток кардинально изменился: в первую очередь его определяли классические «Жигули» (от первой до седьмой модели, первые «восьмерки» появились в 1984 году и считались тогда эксклюзивной моделью), чиновничьи и таксистские ГАЗ-24 (приобретать их в частную собственность было сложно, да и вообще не принято, это могло выглядеть как вызов обществу: личные «Волги» — в основном удел кавказцев, успешных артистов и спортсменов). Плюс «Москвичи» разных моделей (в основном, 408/412) и «непрестижные» (предмет анекдотов), но доступные «Запорожцы». Особняком стоит УАЗ-469 («Козлик»), пришедший на смену ГАЗ-69: мечта всех охотников и рыболовов, да и просто жителей глубинки, но для частных потребителей он почти недоступен: удел военных и председателей колхозов.

Непременный атрибут застольных и гаражных дискуссий тех лет — «Жигули» vs «Москвич». Впрочем, редкий оппонент в итоге не признавал превосходства тольяттинской продукции.

Несмотря на то, что с вводом автозавода в Тольятти производство легковых автомобилей в СССР за 10 лет увеличилось в шесть (!) раз (в 1965 году 201 тысяча, в 1975-м — 1,2 миллиона), городской поток определяли не легковушки. Мало кто использовал автомобиль для повседневных нужд: на работу принято было добираться на общественном транспорте. Автомобиль задействовался, как правило, по какому-нибудь поводу и в теплое время года: для поездок на дачу или за покупками в Ангарск (у города-спутника была более высокая категория снабжения и жители областного центра покупали там все: от конфет до телевизоров). Типичный поток 70-х: это смесь грузовиков (в основном, ЗИЛы, а ближе к 80-м — КАМАЗы, ГАЗ-52/53), общественного и ведомственного транспорта, да машины чиновников.

Работа на грузовике того времени (а молодежь часто шла водителями в автопредприятия) — та еще песня. Молодых водителей в автоколонне ждало настоящее испытание: автомобили «из-под забора» и бонусом — вышедшие из строя запчасти от «старших товарищей». Выжил — не выжил, но большинство через это горнило не проходило. Водитель тогда был просто обязан быть специалистом по ремонту, иначе и пары дней не продержишься.

Недалеко от ворот предприятия часто устраивались облавы ГАИ (методы работы инспекторов тогда вообще были жесткими), которые проверяли состояние и машин, и водителей. Летели головы — и начальников, и шоферов. Зато зарплата была соответствующая: водители бензовозов («элита») получали по 800 рублей, намного меньше, но тоже достаточно зарабатывали те, кто перевозили уголь и кирпич. Директор получал меньше многих водителей — 300 рублей. Водителей грузовиков охотно брали в автобусные парки: работа там была полегче, а зарплаты тоже высокие.

Заправлялись по талонам, выдаваемым водителям с путевкой диспетчером на определенный пробег. Талоны были предметом торга. По грузовым талонам частнику заправиться было непросто, могли и отобрать, а то и милицию вызвать. Опять же, водители бензовозов были в самом привилегированном положении — могли слить топливо на сторону.

Появились первые признаки свободного «рынка»: на барахолке в Рабочем (вещевой рынок — место массового паломничества горожан) в выходные появился небольшой автомобильный рядок. Новые «Волги» оценивались в 25 000 рублей (а с «красным» салоном и того больше), «Жигули» в 15 000. Покупали авто, в основном, приезжие с Кавказа. Продать на рынке новый автомобиль — легкий путь к обогащению: советский гражданин тогда мог купить легковой автомобиль раз в три года. Но реально такой спекуляцией ради наживы мало кто пользовался: запросто можно было получить срок.

Чем больше было автомобилистов (граница «профессионал — любитель» прослеживалась очень четко) в Иркутске, тем острее становился вопрос, что машины нужно куда-то ставить и где-то квалифицированно обслуживать. Микрорайоны тогда строились комплексно: по соседству обязательно был огромный (пусть и уродливый, но такой родной) гаражный кооператив. Соответственно, нарождалась гаражная субкультура: именно в гаражах, а не в тесных квартирах, счастливые обладатели боксов (а получить их было огромной проблемой, что отражено в рязановской комедии «Гараж»: «Как же можно меня выгонять? Я за машину Родину продал!») проводили свободное время. И не только за ремонтом (а машины тогда было принято «чинить» постоянно), но и за непринужденным общением с соседями. В каждом ряду обязательно был свой «дядя Вася», который, казалось бы, был в гараже всегда. Днем «дядя Вася» занимался ремонтом (был знакомый дядька, который устроил в гараже полноценную ремзону с балкой, лебедкой, а также телевизором и холодильником), а вечером вставал «на разлив» и становился душой компании.

Нормы площади на машину были ограничены, поэтому даже стены делать толще и прочнее разрешали только «избранным» — остальные довольствовались стенкой «в полкирпича». Но голь на выдумки хитра: и владельцы гаражей занимались интенсивным развитием — в основном, вглубь. Официально, вторые этажи и «удлинения» гаражей были запрещены, поэтому рукастый автовладелец сразу выкапывал и укреплял двухуровневый (не меньше!) подвал. И пусть с цементом/бетоном тогда было строго, но всегда выручали знакомые, а то и смекалка — камней-то вокруг много! Да и рельсы, как ни странно, найти можно было. Остальное — дело усилий.

Но и угоняли машины с регулярностью. Оставить автомобиль не то что на ночь — в сумерках или без постоянного надзора было немыслимо. Схемы угонщиков были примерно те же, что и сейчас: машину быстро перекрашивали и уводили из региона, чаще в южные республики. Журналы «Моделист-конструктор» и «За рулем» регулярно публиковали советы автолюбителям, как обезопасить себя и автомобиль: различные схемы секретных замков, сигнализаций, блокираторов и так далее. Многие на этом не останавливались и заказывали схемы и замки знакомым «кулибиным» — да такие, что их и сейчас сложно взломать. Наличие в городе специалистов с оборонных заводов упрощало процесс изготовления — фигурный ключ с несколькими уровнями защиты, например, могли сделать без проблем.

Сторожить ночами гаражи надо было по очереди: «счастливчикам» вручалось даже оружие и вменялось в обязанность ночью ходить и «бдеть». Кто не хотел — всегда мог найти себе замену за универсальную поллитровую валюту.

ВАЗ шел в народ по отработанным западным стандартам, в 70-е были открыты первые станции техобслуживания: самой первой — ставшая легендарной на улице Аргунова, а потом в Жилкино и Ново-Ленино. Попасть туда без знакомства было малореально. Да и то ремонт мог встать на многие месяцы из-за отсутствия копеечной дефицитной детальки — распределителя, а то и банальной резинки. Поэтому и старались взять впрок, а нередко даже и покупали в магазинах детали от другого автомобиля: была возможность, хотя и не напрямую, договориться обменять ненужную тебе запчасть на имеющуюся у другого автомобилиста. Каждый автовладелец считал делом чести иметь целый склад зачастую абсолютно ненужных запчастей (что еще более усугубляло дефицит), часть из которых перевозилась в багажнике.

Чуждые (пока еще) советскому обществу «блат» и «чаевые» становятся непременным условием банального техобслуживания и ремонта авто: знакомство с мастерами и администрацией ценится едва ли не так же, как с космонавтом, а без дополнительных подношений решить какой-либо вопрос на станции затруднительно.

Возвращаясь из заграничных поездок, счастливчики непременно привозили какой-нибудь сувенир для машины: ручку КП, сувенирчики, наклейки. Такая мелочевка тогда придавала авто статусности. Предложение сувениров быстро приобрело характер массового «помешательства» (часть сувениров изготовлялось силами з/к): автомобили, чаще «Жигули», обвешивались «от бампера до бампера» — накладки, жалюзи или плетеные шторки, самодельная, из эпоксидки, заливная слоистая ручка КП с розочкой или автомобильчиком внутри, ручки-махалки на заднее стекло, антистатические «хвосты», непременно с катафотами, «летающие тарелки» на фары (отлично подходили к фарам Жигулей), наклейки со спортивными авто или полуголыми женщинами (их, таясь, везли из ГДР) — все это позволяло сделать машину «не как у всех». ГАИ это старалась по возможности пресекать, так как все эти детали безопасности на дороге не прибавляли.

В те же годы гаишники стали вовсю использовать трубки Шинкаренко: любителей погонять с дамами после гулянки или после ударных выходных на даче немного выпить перед дорогой было в то время не меньше, чем сейчас. Штрафы тогда можно было оплачивать и на месте, с квитанцией, поэтому мало кто выезжал в путь без «заначки» в правах. Было развито и движение дружинников — добровольных (а нередко и добровольно-принудительных) помощников инспекторов.

Так как не все могли себе позволить автомобиль, внимание переключилось на мотоциклы. И тут многие открывали для себя «Явы». Шикарные мотоциклы, владеть которыми было не менее престижно, чем некоторыми легковушками. Неудивительно, что в то время многие молодые люди «заболели» мотоспортом. Кто-то позже ушел в автоспорт, кто-то просто навсегда связал свою жизнь с автомобилем…

Иркутянам в плане автомотоспорта повезло несколько меньше: пальму первенства по подобным мероприятиям держали Ангарск и Братск. Мальчишки во дворах тогда активно осваивали «Верховину-5»: самый популярный в стране мопед, больше похожий на велосипед, чем на мотоцикл: две лошадиные силы, 50 км/ч при стоимости 180 руб. Правда, «Верховину» в основном ремонтировали, чем катались: уж больно ненадежная была.

В Иркутске к началу 70-х окончательно сложились маршруты городского транспорта: автобусы от 1-го (Рынок — Радищево) до 28-го (Рынок — Иркутск-2), экспрессы (41—48-й), которые раз в час ходили из микрорайонов в аэропорт, по четыре маршрута трамвая и троллейбуса (они и сейчас сохранились, 1–4-й). Исключительно в Ново-Ленино (самый длинный, 14-й маршрут) ходили сочлененные «Икарусы», сначала 180-я, а затем и 280-я модели, любовно прозванные иркутянами «папа-мама». Знаменитый круг на сцепке, где любили кататься все советские дети, стал еще более популярен в 280-й модели — бестселлере того времени. А как скрипела резина «гармошки»!

Поездка в автобусе и троллейбусе стоили 6 копеек, в трамвае — 3 копейки. Кондукторы были диковинкой, они были только на «междугородном» (использовавшемся и как городской экспресс) 202-м шелеховском маршруте. Билетики либо откручивали сами, опустив монетку в кассу (взаимопомощь при размене присутствовала), либо, ближе к 80-м, пробивали компостером абонементы, купленные на остановках. Штраф за безбилетный проезд — 1 рубль, практиковались облавы по поимке «зайцев», которых под осуждающие взгляды выводили в «штрафной» автобус (самое страшное наказание — письмо на работу). Были еще маршрутки — комфортные по тем временам РАФики, которые без остановок ездили от рынка исключительно (почему-то) на Синюшину гору и Юбилейный (20 копеек). Но чтобы попасть в маршрутку, нужно было чаще всего отстоять очередь.

Главный транспортный узел тогда был на рынке, на улице Чехова (сейчас там автостоянка) — отсюда отправлялась большая часть городских маршрутов, а за углом (на Дзержинского) была стоянка такси и конечная двух упомянутых выше маршруток.

В часы пик общественного транспорта не хватало: автобусы брали штурмом, водители часто останавливались за пределами остановок и вся толпа пыталась обрести счастье поездки в коротком забеге.

Особенно тяжело было осенью, когда автобусы перебрасывали на сельхозработы и добраться из отдаленных районов в центр становилось проблематично. Такси в повседневных целях (исключительно желтые ГАЗ-24 с зеленым «огоньком» в углу лобового стекла) использовать было не принято: дорого. Поездка от центра до Синюшиной горы (20 копеек посадка, 20 копеек за километр) обходилась в 2 рубля — половина дневного заработка инженера. Таксист тогда считался престижнейшей профессией (из-за «левого» заработка и возможности использовать «Волгу» в личных целях) — не летчик, конечно, но гораздо выше инженера.

Основным городским автобусом в 70-е был ЛиАЗ-677: в меру теплый, в меру комфортный (при 40 посадочных местах в часы пик набивалось до 150 человек), невероятно прожорливый (до 45 литров топлива в городском режиме). Автобус, бывало, надолго «зависал» на остановках, пока пассажиры не «утрамбуются» (не входил тот самый 150-й пассажир), и дверь не закроется (часто двери открывали-закрывали рукой). Автобус ехал медленно и с надрывом (особенно в горку), как будто его волы тянули (по меткому определению пассажиров тех лет).

Шиком, предметом разговоров и даже зависти было тогда прокатиться на магистральном «Ikarus»-250/255/256, которые больше использовались для перевозки многочисленных к тому времени иностранных туристов (в 1979 году открылась гостиница «Интурист» на бульваре Гагарина). Сам по себе венгерский автобус выглядел даже несколько футуристически для неизбалованного советского гражданина. Покататься на 255/256-й модели — с «авиационными» креслами, с продуктом каких-то неземных технологий — отъезжающей вниз и вбок дверью — могли позволить себе только туристы и командировочные. Обычные граждане на такой автобус могли попасть только рейсом в Листвянку — да и то редко.

С троллейбусами был совершеннейший застой — ЗиУ-9 (позже ЗиУ-682) надежно заполонил троллейбусный парк, да и, в общем-то, заслуженно: конструкция была уже отработана, позволяла использовать запчасти от разных производителей, хотя и не считалась особо надежной. Из списанного троллейбуса в депо делали и грузовые варианты: распилили последний такой в депо совсем недавно.

В 1976-м году, с открытием Торгового комплекса, появился второй отдел запчастей, до этого купить их можно было исключительно в магазине на улице Фурье. Но запчасти, особенно шины, по-прежнему оставались жутким дефицитом. В ожидании поступления шин (слухи тогда распространялись быстро) люди ночевали у магазина, согреваясь у костра из деревянных ящиков от соседнего овощного. Процесс продажи по степени серьезности напоминал получение визы во вражескую страну: в одни руки отпускалось по две шины, количество проданных с датой записывалось в паспорт транспортного средства. Ну тут и до народной смекалки доходило: паспорт ТС заклеен в полиэтилен и продавец второпях делает запись на пленке. Хозяин пленку снимает и снова в очередь, вот и желаемый комплект в наличии. Шины тогда были «всесезонные», шиком было иметь запасной комплект с шипами, установленными народными умельцами.

Городские улицы оделись в асфальт почти полностью, разве что на Степана Разина и подъеме на улицу Маяковского от Ангарского моста оставалась булыжная мостовая: автомобиль съезжал с асфальта и попадал в зубодробильную тряску. Впрочем, до многих улочек предместий асфальт так и не дошел (и процесс этот до сих пор не завершен).

Через Ангарский мост до вокзала тогда была еще узкоколейка от завода имени Куйбышева. Ночью можно было наблюдать, как через мост шел настоящий состав с маневровым тепловозом (днем он стоял в отстое на улице Сурикова, напротив роддома). Последние представители гужевого транспорта сохранялись на чаеразвесочной фабрике: вплоть до 80-х ящики с чаем развозили по городу на подводах.

Московский тракт в 70-е был гравийным от Черемхово до границы области, шел через многочисленные железнодорожные переезды, а в разливы рек становился еще и непроходимым. Объездных Иркутска и Ангарска не было, транспорт шел через Ново-Ленино и Китой, где был ветхий мост. Поехать на автомобиле в другой регион было сродни подвигу (о заграничных поездках даже не думали). Автопутешествие тогда была настоящей авантюрой: ни гостиниц (слово «мотель» и не знали), ни сервисов, дефицит топлива, отсутствие асфальтированных дорог. Тем не менее, авантюристы находились, хотя в Иркутске, несмотря на туристическую привлекательность Байкала, практически невозможно было встретить автомобиль из другого региона.

Машины продавались через магазин «Спорттовары» на Карла Маркса (иногда даже и очередь пропадала, реклама о свободной продаже в газете «Иркутская неделя» появлялась), а забирать их надо было в районе Шелехова, где за 10 рублей подношения дежурному можно было подобрать нужный цвет.

В середине 70-х резко подорожал бензин: востребованные А-72 и А-76 стоили 14 и 15 копеек, а «элитный» Аи-93 — 20 копеек (в середине 80-х будет еще одно подорожание — сразу в два раза). Сетования на дорогой бензин — это генетически от отцов и дедов. Заправлялись по талонам, которые надо было покупать в магазине на Фурье. Так боролись (безуспешно!) с постоянными злоупотреблениями с топливом как со стороны продавцов бензоколонок, так и водителей грузовиков и служебного транспорта. По данным туристической карты Иркутска 1980 года, в городе действовало восемь АЗС (все они сейчас работают под брендом «Роснефти»): на улице Розы Люксембург, Синюшиной горе, улице Маяковского, на Байкальской (перед кольцом у плотины ГЭС), в конце улицы Рабочего Штаба, возле транспортной развязки «Узловая», на улице Полярной (возле нефтебазы), на углу улиц Новаторов и Мира.

По сравнению с сегодняшним днем, автомобилей тогда было мало, пробки случались разве что из-за ДТП (улицы были узкие), но и это была редкость, целое событие, собиравшее толпу зевак. Машин милиции и ГАИ в потоке тогда было куда больше, чем сейчас. Многих представителей той эпохи мы увидим в составе ретроэкспозиции автомобилей полиции на БайкалМоторШоу.

ВАЗ-2101 ГАИ (1979 года выпуска). Рубеж 60-х и 70-х ознаменовался в СССР новым эпохальным явлением: начинается по-настоящему массовая для того времени автомобилизация, связанная с запуском Волжского автогиганта. На дорогах появляются советские «иномарки»: шустрые «седанчики» ВАЗ-2101, которые в разных исполнениях дожили на конвейере до конца 80-х, а их «потомки» легко пережили и нулевые.

То была не иначе как культурно-техническая революция, ведь «под выпуск» новой модели советская промышленность также освоила производство высокооктанового бензина (93-й), современного моторного масла («жигулевское») и такой чудо-жидкости как тосол. Но с ростом легкового автопарка и обстановка становится все более напряженной. Интенсивность движения увеличивается, тольяттинских малолитражек становится больше, они сравнительно резво ускоряются и быстро ездят, с максимально развиваемой скоростью до 140 км/ч и выше. Даже «первая» модель с двигателем 1,2 литра мощностью 64 л.с. по динамике уже заметно превосходила имевшиеся до этого легковушки, а с 1974 года появляется ВАЗ-21011, оснащенный еще более мощным мотором — 1,3 литра в 70 сил.

В новых условиях прибавилось хлопот и для Госавтоинспекции, а кроме всего, угнаться теперь за нарушителями на старых «Москвичах» было нереально. Однако легковые модели ВАЗ с тех пор становятся и самым «популярным» средством передвижения не только у советских граждан, но и всех служб МВД, в первую очередь оперативных. Кроме яркой желто-синей раскраски, с мигалками на крыше и гербом РСФСР на дверях, милицейские автомобили стали обзаводиться и новым оборудованием.

Так, подразделения ГАИ вначале 80-х получили на вооружение первые «радары», то есть измерители скорости, которые по-своему умерили пыл нарождающейся армии любителей быстрой езды. Гаишный «жигуленок» и инспектор со скоростемером на вытянутой руке, можно сказать, стали одним из символов той эпохи. Более того, на базе серийных моделей ВАЗ-2101 специально для МВД стали выпускать «заряженные» версии: с более мощными двигателями (от моделей 2103 и 2106), усиленной подвеской, увеличенным запасом топлива. Были даже роторные прототипы!

Но большинство подразделений милиции и ГАИ, конечно, несли службу на обычных серийных моделях ВАЗ, причем и таких машин не хватало даже в Иркутске, не говоря о районах. А сейчас другая проблема: найти более-менее живой экземпляр даже гражданской «копейки» не так-то просто: что не извели годы эксплуатации, добила программа утилизации. Еще более сложно отыскать соответствующее времени спецоборудование. Так что обычный экземпляр «копейки», стилистически воссозданный силами иркутского УВД и ныне установленный на постамент по улице Декабрьских Событий, достойно отражает будни моторизованных служб в 70-х и 80-х. Кстати, этот реконструированный еще год назад ВАЗ-2101 стал первым автомобилем в рамках идеи создания ретроспективы иркутского УМВД. Как и все другие готовящиеся в этой линейке машины и мотоциклы, «копейка» полностью работоспособна, при первой же команде съедет с постамента и своим ходом отправится на показательные выступления.

Спецрота ДПС оперативного реагирования — особое подразделение и в сегодняшней структуре ГИБДД. В обязанности спецроты входит поддержание порядка на разных ответственных мероприятиях, но главная функция — обеспечение безопасного и беспрепятственного проезда транспорта специального назначения. Как можно догадаться, в спецроте работают наиболее опытные и подготовленные сотрудники, и конечно, лучшая техника.

Прообразом нынешней спецроты был так называемый эскортный взвод (или взвод сопровождения), появившийся в Иркутске еще в 60-х годах. Уже тогда город нередко стали посещать правительственные делегации и высокопоставленные гости, возникла необходимость в организации соответствующей службы. Основной транспорт эскорта — мотоциклы. С 1976 года, когда взвод сопровождения сформировался на постоянной основе, в его состав входило только пять автомобилей — три «Волги» и двое «Жигулей» ВАЗ-2101, а также 14 мотоциклов «Урал».

В разное время иркутскому эскортному взводу приходилось сопровождать не только знаменитых артистов и космонавтов, но также известных государственных деятелей: Леонида Брежнева, Индиру и Раджива Ганди, Жака Ширака, Гельмута Коля. В свое время готовились и к несостоявшемуся визиту американского президента, которому мы обязаны асфальтированной дорогой в Листвянку. Зато в 1968 году Иркутск посетил легендарный революционер и лидер Острова свободы Фидель Кастро, и ему были оказаны все почести. Кстати, интересный факт: он ехал по улицам Иркутска в открытой «Чайке» (то есть кабриолете) и всю дорогу стоя приветствовал горожан!

Работа эскортного взвода ГАИ специфична и связана с определенным риском. Так, впереди колонны всегда движется так называемая сигнальная машина, экипаж которой между собой еще называют «смертниками». Скорость сопровождения — 120 км/ч, через каждый километр — доклад обстановки, и этот экипаж обязан любой ценой обеспечить свободный проезд колонны. А нештатных ситуаций на наших дорогах не избежать. Так случилось во время сопровождения Гельмута Коля в Листвянку. Все шло по графику, и вдруг свободную горную дорогу перегораживает «Запорожец», за рулем которого пьяный водитель. Нарушителя быстро блокируют и «вытряхивают» из салона, а машину своим же автомобилем сталкивают в кювет — буквально за секунды до проезда колонны. Сотрудники за профессиональные действия получили премию, а водитель «Запорожца» — лишение прав (еще легко отделался).

Волга ГАЗ-24 ГАИ (1978 год). «Волга» ГАЗ-24, один из самых памятных символов 70-х и 80-х годов, неизменный спутник «развитого социализма» и его же «заката». Если не брать службы такси, то «двадцать четвертая» всегда была верным признаком статусного советского человека — директора, высокопоставленного чиновника или очень почетного гражданина СССР. Также машину могли себе позволить воротилы теневого советского бизнеса, «черный рынок» уже вовсю существовал. Для большинства же обычных трудящихся такая машина просто была мечтой.

Разумеется, седаны ГАЗ-24 служили и в органах внутренних дел, и как нетрудно догадаться, отнюдь не в качестве транспортного средства для рядовых сотрудников оперативных служб. На эти машины возлагали особые функции, в том числе по эскортированию высокопоставленных гостей. Такую службу «Волги» несли и в Иркутске, в составе эскортного взвода (ныне спецрота ДПС): когда это подразделение в 1976 году сформировалось на постоянной основе, в него входили три «Волги» ГАЗ-24. И вообще, такие машины, как правило, выполняли представительские задачи, осуществляли патрулирование дорог в знаменательные дни, а на наших улицах встречались и в 90-х годах.

В любом случае, автомобиль по праву заслуживает встать в ретроспективный ряд, который готовится силами иркутского УМВД. Модель выпускалась достаточно долго, с 1967-го и вплоть до 1992 года, претерпев за это время ряд изменений. Экземпляр, взятый для реконструкции, относится ко «второму поколению» ГАЗ-24, выпускавшегося с середины 70-х. Внешне его отличают такие характерные детали, как «клыки» на бампере и противотуманные фары, а также модернизированный салон с более мягкой отделкой панелей.

Базовый (и по сути, единственный) двигатель: четырехцилиндровый нижневальный объемом 2,4 литра, который в версии на 93-м бензине развивал 95 л.с. мощности и позволял разогнаться до «сотни» за 20 секунд. Милицейская «Волга» выделялась не только раскраской, но и оснащением: на крыше, как правило, «гирлянда» из двух синих и одного красного проблескового маячка, сирена, громкоговорящее устройство, а в салоне установлена служебная радиостанция. Желтые фары за решеткой.

«Урал» ГАИ-эскорт, 1985 год. Мотоцикл «Урал» — самый «представительный» двухколесный транспорт в СССР. И поскольку это мотоциклы тяжелого класса, в гражданской среде их разрешалось эксплуатировать только с коляской. Но для спецподразделений, конечно, они шли в облегченном варианте, то есть без колясок. Причем, в отличие от обычных милицейских мотоциклов, которые использовались фактически в стандартном виде, для эскортных (и патрульных) служб поступали особые версии. Готовились они по спецзаказу МВД и отличались одноместным исполнением, наличием радиостанции (блок располагался на заднем крыле на месте пассажира), дополнительными сигнально-световыми устройствами, в ряде случаев и с более мощными двигателями.

В режиме сопровождения расстояние между мотоциклистами должно составлять строго один метр. Ветераны иркутского эскортного взвода рассказывают, что самым трудным было «держать строй» в непогоду и на дорогах далеко не лучшего качества. В то время как VIP-гости ехали в «Чайках» и никакого дискомфорта не замечали. Более того, водители этих лимузинов, сами того не желая, нередко «оттесняли» крайних правых мотоциклистов на разбитую обочину, чем иногда даже провоцировали их падение.

По окончании срока службы техника в МВД списывается и утилизируется, но данному экземпляру мотоцикла посчастливилось дожить до наших дней в оригинальном виде. Сделан он был на базе «Урала» М-67-36 (мощность двигателя 36 л.с.) и в Иркутск поступил во второй половине 80-х, незадолго до реорганизации подразделения (с 1992 года основана спецрота ДПС). Долгое время мотоцикл был как бы на консервации, о нем вспомнили, когда решили преподнести сотрудницам необычный подарок на 8 Марта. Мотоцикл был в хорошем состоянии, его косметически обновили и выставили в здании городского УВД.

В рамках проекта «БайкалМоторШоу» текст подготовили Василий Ларин, Николай Рудых и Александр Баракин