Автомобильный Иркутск: Часть 1

Первый автомобиль

Первая машина появилась в Иркутске 14 июля 1899 года, об этом написала газета «Восточное обозрение». Авто приобрел известный иркутский меценат, купец Николай Васильевич Яковлев. Вблизи нынешнего парка Парижской Коммуны он устраивал «покатушки» для всех желающих. Машина развивала скорость 15 километров в час. Весной 1906 года Яковлев открыл первый в Восточной Сибири «автобизнес».

В 1910 году в Иркутске было уже десять автомобилей, а в 1915-м состоялось открытие первой автошколы «Практические курсы шоферов при первом автомобильном гараже». Она располагалась на улице Пестеревской (Урицкого).

Однако лошадь и гужевой транспорт все еще оставались основными средствами передвижения, их «разбавляли» немногочисленные авто иностранного производства и советские грузовики ГАЗ-АА и ЗиС-5. В середине 30-х годов в Иркутск стали поступать автомобили для номенклатуры. Известно, что в чиновничьем парке были «Бьюик» 1934 года, ЗИС-101 и М-1.

Первые автобусы появились в Иркутске в 1925—1927 годах: американские машины марки «Форд» и «Додж». В 1925 году газета «Власть труда» сообщала: «Правление Автопромторга предоставило в наше распоряжение для предполагаемого к открытию автобусного движение четыре 10- и 12-местных автобуса системы „Форд“. Маршрут автобусного движения на первое время установлен от вокзала через весь город — в Маратовское предместье с двумя полустанциями: вокзал — город (базар), базар — Маратово. Приблизительная цена билета за весь маршрут определена в 60 копеек».

В 1927 году та же газета писала: «Вчера Автопромторг получил четыре новых автобуса американской марки „Додж“. Автобусы прибыли без кузовов, последние будут изготовлены в Иркутске. Заготовительная стоимость машин 4 860 рублей каждая».

В 1935-м году в Иркутске появились первые такси, проработавшие до начала Великой Отечественной войны.

На следующий год случилось событие, определившее дорожную инфраструктуру Иркутска на два десятилетия: открылся первый железобетонный мост через Ангару, вторая переправа — Иркутская ГЭС — открылась в 1958 году.

В середине 90-х в еженедельнике «Автомаркет» вышло интервью с первым начальником областного ГАИ Павлом Богачуком. Он рассказывал о некоторых особенностях дорожного движения в то время. Так, в 1932 году было организовано пять постов регулировщиков: на перекрестке улиц Карла Маркса и Декабрьских Событий, на Пролетарской, Красной Звезды (Сухэ-Батора), Ленина и Марата (до 70-х годов движение по улице Карла Маркса на всем ее протяжении было двухсторонним). Тогда это были единственные средства организации дорожного движения.

В 1936 году произошло первое серьезное ДТП. На улице Декабрьских Событий в роту солдат, следовавших на помывку, врезался грузовик. Было много погибших. После этого движение грузовиков по Декабрьских Событий и Карла Маркса запретили. Так в Иркутске появились первые дорожные знаки.

В 30-х годах иркутская милиция в качестве транспортных средств использовала, в основном, лошадей и велосипеды.

Скорость инспекторы тогда определяли так: отмеряли расстояние между двумя столбами и по секундомеру засекали время прохождения автомобилем «дистанции». Затем рассчитывали скорость, «лихачей» штрафовали.

Эвакуация промышленности во время войны из центральных регионов привела к открытию в Иркутске собственного автопроизводства. В предместье Марата появился Иркутский авторемонтный завод, который с 1943 года ремонтировал в месяц до семи «полуторок» ГАЗ-АА и до 15—20 «трехтонок» ЗИС-5В, поступавших с фронта, а также восстанавливал ГАЗ-67Б.

21 июня 1945 года из ворот только что открытого в поселке Мельниково (примерно в том районе, где сейчас расположен «ДжемМолл», только ближе к станции Кая) Иркутского авторемонтного завода вышел первый грузовик «Студебекер», собранный из машинокомплектов, поставляемых по ленд-лизу. По такой же схеме до 1948 года собирались грузовики «Форд», «Шевроле», «Додж».

В 1950 году начали собирать грузовик ГАЗ-51, причем часть комплектующих, в том числе кузовы и кабины, завод производил самостоятельно. В 1951 году выпускалось до 50 автомобилей в сутки. За семь лет завод выпустил 1 928 «американцев» и 11 418 грузовиков ГАЗ-51, но в 1952-м году был перепрофилирован на выпуск радиоаппаратуры. На этом история Иркутска как автограда закончилась.

После войны автопарк Иркутска заметно вырос, в основном за счет американских авто. Работавший тогда в автоколонне «Золототранс» водитель Александр Бородин вспоминал, что в 1946 году к ним поступило 138 грузовиков «Студебекер» и два суперсовременных по тем временам 24-колесных машин «Даймонд» (с немыслимой тогда мощностью 201 лошадиная сила) — космическая техника по сравнению с отечественным ЗИС-5.

Легковых машин в городе было мало, в основном ГАЗ-М и трофейные «БМВ» и «Опели». Мелькали и немецкие мотоциклы. Во второй половине 40-х основу автопарка стали составлять «Москвичи-400» и ГАЗ М-20 «Победа», выпуск которых начался в Москве и Горьком (Нижнем Новгороде).

После войны советским гражданам разрешили покупать легковые авто. «Москвич-400» стоил 8 000 рублей (при средней зарплате 150—200 рублей машина была, в принципе, доступна), «Победа» — 25 000 рублей, ЗиМ — 40 000 рублей, но в свободной продаже автомобилей не было, они скорее распределялись, чем продавались. Голубой мечтой советских граждан было выиграть автомобиль в лотерею, билеты раскупались охотно.

Председателям колхозов по разнарядке выделяли полноприводные модификации «Побед» ГАЗ-М72, которые впоследствии заменили на ГАЗ-69.

По опубликованным в печати воспоминаниям Сергея Феферова, работавшего механиком автобазы «Верхнелентранс», в Иркутске в конце 40-х было шесть дорожных знаков. Один из первых был установлен на перекрестке улиц Ленина и Карла Маркса и определял главную и второстепенную дороги, а при въезде на единственный тогда мост через Ангару были знаки ограничения скорости.

Постоянные посты Отдела регулирования уличного движения (ОРУД) располагались на перекрестках улиц Декабрьских Событий и Карла Маркса, а также Карла Маркса и Ленина. В 1948-м году регулировщиков «вооружили» пятью светофорами, которые они переключали вручную специальным рычагом. Как таковой формы у многих инспекторов не было, в лучшем случае военная, а зачастую — просто телогрейка-ватник, и лишь жезл выдавал принадлежность к «органам».

В 1949-м году в Иркутск прибыли первые транспортные средства для сотрудников ОРУД — пять мотоциклов М-72. А до этого догонять нарушителей приходилось на попутках, хотя это и не поощрялось.

Асфальта в Иркутске до начала 50-х годов почти не было. Булыжными мостовыми были лишь двусторонняя улица Карла Маркса и подъем на улицу Маяковского. На этот подъем, вплоть до 80-х годов, автобусы взбирались с трудом. Часто водитель высаживал пассажиров, чтобы заехать в гору налегке. Они шли пешком до остановки «Райсовет», где снова садились в тот же автобус.

Асфальтирование центральных улиц города началось в 1948-м году: за два года асфальтом были покрыты центральные улицы (Карла Маркса, Ленина, Дзержинского, Красной Звезды (Сухэ-Батора), проезды около завода имени Куйбышева, часть улиц Горького, Чкалова, 5-й Красноармейской).

Бензин был в основным с октановым числом 66: совершенно белый, с красноватым оттенком. Были еще «Экстра» (72-й), но очень мало и по спецталонам, а также дизельное топливо. АЗС представляли из себя большие бочки со шлангами и ручным насосом. Отмеряли топливо прямо по шкале, нанесенной на бочку.

Автобусное сообщение в Иркутске было развито слабо. В основном самодельные авто на базе ГАЗ-651 с деревянным кузовом. Простоять час в ожидании автобуса было нормой. В 1949 году городская автобаза № 2 получила два комфортабельных по тем временам автобуса ЗИС-154. Для горожан они стали вроде аттракциона: за первые 10 дней автобусы перевезли 38 тысяч пассажиров! Тем не менее автобусного сообщения со многими районами (к примеру, предместьем Рабочее и аэропортом) не было, люди предпочитали ходить туда пешком.

Такси в Иркутске возродилось в 1946 году. Правда, это скорее были «маршрутки» («грузотакси», как их тогда называли), оплата была в два раза выше, чем в автобусе. Под «маршрутки» задействовали грузовики-«полуторки», в кузовах которых устанавливались скамейки. Никаких дверей не было, в лучшем случае делали распашную дверцу на простейшей петле сзади. Первые маршрутки курсировали от вокзала до улицы Пролетарской (район цирка) и от Центрального рынка до предместья Марата. В Ленинский район можно было попасть только на переполненном пригородном поезде.

В 1949 году на автобазу «Верхнелентранс» поступили пять автомобилей М-20 «Победа» — первые легковые такси Иркутска. Таксисты удивлялись, что в нищем тогда Иркутске спрос превышал предложение, а пассажиры, шикуя, часто не брали сдачи. Было определено четыре стоянки такси: угол улиц Литвинова и Карла Маркса, Дом пилота на Горького, вокзал и рынок (машину можно было вызвать и по телефону). Такси в основном следовали по определенным маршрутам до середины 50-х, пока не появились первые таксометры. Действовали определенные тарифы на разные маршруты, благо тогда их было немного.

Прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие 3 августа 1947 года первой линии иркутского трамвая «Вокзал — Рынок», представлявшей собой четыре километра однопутной линии, которую прокладывали методом народной стройки с привлечением японских военнопленных. Первые вагоны-полуфабрикаты привезли из Ленинграда и доделали в Иркутске. Трамвай интенсивно развивался: в 1950 году открылся маршрут № 2 «Вокзал — Трампарк» (улица Советская), в 1952 году было перевезено 17 миллионов пассажиров.

1 мая 1953 года случилась самая крупная авария в истории иркутского трамвая. При спуске в районе улицы Терешковой у переполненного после демонстрации вагона отказали тормоза, он сошел с рельсов, перевернулся, затем его протащило 50 метров и выбросило на остановку с людьми. Официально о катастрофе не сообщалось, но, по свидетельствам очевидцев, число жертв исчислялось десятками.

В 1950 году случилось переломное событие для автомобильного Иркутска: на улицы выехал первый патрульный автомобиль. Именно его (точнее — его копию, восстановленную силами иркутского УМВД) мы и увидим на «БайкалМоторШоу» 6—7 июня в составе большой экспозиции иркутской полиции.

На борту этой реконструированной модели — аббревиатура ОРУД. Сотрудники дежурили на дорогах, в том числе в качестве постовых-регулировщиков, несли службу на самых напряженных городских перекрестках в «досветофорный» период. Однако в реальности такой автомобиль не всегда мог выглядеть так нарядно. Дело в том, что только в 1953 году вышел приказ о специальной раскраске оперативных автомобилей органов милиции, а именно — в темно-синий цвет с красной полосой, и этот стандарт продержался до 1962 года.

Какой-то другой специальной подготовки, той же сирены или проблесковых маячков, автомобили ОРУД в то время не имели. За исключением «средств голосового оповещения»: этот большой «колокол» громкоговорителя на крыше, достойный голоса Левитана, соответствует действительности — именно такие были тогда на вооружении. Надо понимать, что сотрудники ОРУД выполняли разные функции, в том числе занимались пропагандой безопасности движения: на каких-то мероприятиях или прямо на улицах через этот ретранслятор велись «беседы» о необходимости соблюдения ПДД. Кроме всего, именно благодаря такому рупору спецавтомобиль имел характерный вид и узнавался водителями издалека.

Найти подлинный автомобиль ОРУД невозможно. Для воссоздания образа был взят сторонний экземпляр «Москвич—400-420» (цифра 420 означала тип кузова «седан») 1950 года выпуска. Правда, двигатель у него более мощный — от модели «Москвич-403», но все же примерно из той эпохи.

В рамках проекта «БайкалМоторШоу» текст подготовили Василий Ларин и Александр Баракин

Фото из открытых источников и архивов Александра Баракина