Пожалуйста, отключите AdBlock.
Мы не просим большего, хотя работаем для вас каждый день.
 Спецпроект «Азбука Иркутска»

Азбука Иркутска: ледокол «Ангара»

В рамках проекта «Азбука Иркутска: от старины до современности» продолжаем рассказывать о значимых местах, людях и событиях нашего любимого города. На этот раз вы узнаете об одном из символов Иркутска — ледоколе «Ангара».

25 июля ледокол «Ангара» отметил 115-летний юбилей. Он — настоящий свидетель иркутской истории, ему знакомо все: артобстрелы белочехов, кровавые казни, пожары, затопления и самое страшное — забвение.

1 августа в жизни этого памятника истории началась новая эпоха — его вновь передали в ведение Иркутского областного краеведческого музея. Историки заговорили о проектах восстановления легендарного ледокола. У судна с невероятно насыщенным прошлым наконец-то появились хоть какие-то надежды на счастливое будущее.

Дочь сэра Армстронга

История создания ледокола «Ангара», как это ни удивительно, началась со строительства железной дороги — Сибирского железнодорожного пути, или, как мы говорим сегодня, Транссиба. В 1895 году было принято решение о строительстве Кругобайкалки, но на это потребовалось бы не менее 6 лет. Нужно было искать какой-то временный выход, потому что над Российской империей как никогда нависла угроза войны с Японией. В министерстве путей сообщения приняли решение заменить поезда ледоколами, чтобы и зимой они смогли прорубить путь через лед Байкала.

В 1898 году в поселок Лиственичный (современная Листвянка) прибыли части первого ледокола. На его сборку ушло около полутора лет и потребовалось множество усилий. Окрестили чудо современного кораблестроения по-местному, «Байкалом». Изготовили «Байкал» в Англии, на знаменитой судоверфи «Сэр В.Г. Армстронг. Витворт и Ко» — одной из самых известных и престижных верфей тех времен. В первый рейс «Байкал» вышел 4 января 1900 года. Очень скоро стало ясно: одного «плавучего моста» для организации качественной и быстрой переправы недостаточно. Решено было заказать у англичан еще один ледокол. Новое судно обошлось царскому правительству в 770 тысяч рублей — это была действительно астрономическая сумма.

В первой половине 1899 года части ледокола начали поступать в Россию. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года, на ней работали 290 человек в сутки. Кстати, все деревянные части ледокола изготавливали и выпиливали в самом Лиственичном. Длина судна — 61 метр, ширина — 10,7 метра, высота борта — 7, 6 метра, осадка кормой при полной погрузке достигала 4,7 метра. «Ангара» выглядела намного изящней своего «старшего брата» — скошенные назад трубы создавали впечатление стремительности.

И мощь ледокола потрясала. На «Ангаре» было установлено четыре огромных котла локомотивного типа. Сейчас эти махины стоят в бездействии, но все равно производят большое впечатление. «Паровое сердце» корабля настолько огромно, что располагается сразу в нескольких отсеках.

— Здесь было так жарко, будто это маленький филиал ада, хотя и находимся мы сейчас с вами под водой, — говорит сотрудник областного краеведческого музея Александр Ануфриев. — Да, вот есть вентиляция, уходящая в потолок, но вы представьте, какой тут круглосуточно был накал «страстей»! Не помогало. Вот в эти топки, обливаясь потом и обжигая легкие невозможно горячим паром, бедные кочегары закидывали уголь.

Уголь падал прямо к ногам работяг, а засыпали его в огромный резервуар снаружи. Кстати, «прокормить» изящную «Ангару» было не так-то просто, машина оказалась довольно прожорливой: запасов угля в 230 тонн хватало на 115 часов курсирования.

Каюты на ледоколе разделялись на три типа: для первого и второго класса — по 60 мест, для третьего класса — общий отсек на 100 мест. Плюс два огромных отсека для багажа, общая грузоподъемность судна превышала 250 тонн.

В свой первый рейс судно вышло 1 августа 1900 года, а его первым капитаном стал уроженец курляндской Либавы Иоганн Фридрих Мазур. Навигация у ледоколов обычно начиналась где-то в середине апреля и заканчивалась к крещенским праздникам. В течение зимних месяцев переправа осуществлялась прямо по льду озера, на лошадях. До 1905 года «Ангара» активно участвовала в навигации, причем во времена войны с Японией, когда солдат активно перебрасывали к линии фронта, корабль ежедневно поднимал на свой борт до 1000 человек. Но с момента запуска Кругобайкалки в 1905 году ледокол быстро оказался не у дел, «Байкал» все чаще и чаще стал выходить в рейс один. В 1906 году «Ангара» совершала только эпизодические рейсы, а в навигацию 1907 года младший из ледоколов уже не вышел.

В бездействии судно простояло почти 10 лет, вплоть до 1916 года. В конце того года «Ангара» совершила свой первый после десятилетней стоянки рейс до Нижнеангарска. Командовал судном капитан Вячеслав Григорьевич Базилевский — человек удивительной судьбы. Уроженец черноморского побережья, закончивший мореходку в Одессе, он всем сердцем полюбил холодный северный Байкал и свою «Ангару».

Вячеслав Григорьевич Базилевский. Фото Иркутского областного краеведческого музея
Вячеслав Григорьевич Базилевский. Фото Иркутского областного краеведческого музея

Переходящее знамя

В годы Гражданской войны на долю ледокола и его капитана выпали нелегкие испытания. В 1918 году, когда Ленин подписал декрет «О национализации торгового флота», у Восточно-Сибирского пароходства появился новый руководитель — участник революции 1905 года, машинист котельной Лука Михайлович Власов. По приказу нового начальства «Ангару» решили приспособить для пассажирских перевозок. Но длилась мирная советская навигация недолго. Вскоре к Иркутску подошли восставшие чехословацкого корпуса. В Лиственичное спешно прибыл начальник штаба Прибайкальского фронта большевиков Меер Абрамович Трилиссер, и под его руководством началась быстрая подготовка флота для отпора белочехам. «Ангару» вооружили пулеметами и отправили в рейд.

В середине августа 1918 года в бою при Мысовом погиб ледокол «Байкал». А осенью 1918 года «Ангара» вновь досталась старому хозяину — Байкальской железнодорожной переправе, Базилевского при этом оставили командовать судном.

— «Ангара» в те годы была все равно что переходящее знамя, — поясняет Александр Ануфриев. — Месяц у «красных», затем у «белых», а потом — наоборот. Тогда и люди также жили: день в школах преподавали стихи Пушкина про восхваление царя, на следующий — то, что при царях крамолой считалось. Такие времена.

В 1919 году к Иркутску в помощь Колчаку подошла дивизия атамана Семенова — его бойцы отличались особым свирепством, недаром за ними прочно закрепилось прозвище «дикая дивизия». Но у Кузьмихи наступление семеновцев остановили железнодорожники, после кровопролитных боев атаман дал команду к отступлению. С ним же ушли и другие сторонники Колчака. Отступая, один из них, генерал Сычев, захватил с собой на «Ангару» 31 заложника. Пленников бросили в отсек третьего класса, а когда ледокол дошел до середины озера, было принято решение о казни всех заложников — в назидание.

— Причем патроны решили не тратить, — рассказывает Ануфриев. — Обреченных на смерть по одному выводили на заднюю палубу, раздевали и били по голове киянкой для отколки льда, затем сбрасывали за борт еще живыми.

Иван Иванович Молчанов-Сибирский посвятил этой трагедии поэму «Тридцать один», где были такие строки:

«По дороге скрип, шум.
Капитан, арестованных в трюм!
Капитану приказ — разводить пары.
Колет волны сталь „Ангары“ …»

Летом следующего года из-за очередного обострения отношений с Японией на Байкале был создан специальный Байкальский отряд судов, в котором «Ангара» стала флагманом. Обстановка сохранялась напряженная, по лесам вокруг Байкала орудовали отряды каппелевцев. Поэтому «Ангару» отправили беречь рубежи близ Баргузина. Базилевского, не имевшего специального образования, сняли с должности капитана. Новым капитаном стал морской офицер Отт. При возвращении из Баргузина ледокол затерло непробиваемым льдом — пришлось зимовать близ Горячинска в обездвиженном состоянии.

В 1924 году у корабля вновь появился новый капитан — уроженец балтийских земель Семен Георгиевич Риехакайнен. В самом конце 20-х «Ангара» потерпела страшную аварию близ полуострова Святой Нос — судно налетело на огромные торсы и получило пробоину. Вытащить из ледяного плена ледокол не получилось, отбуксировать «Ангару» удалось только на следующее лето. А на шестиметровую пробоину пришлось лепить «цементный» пластырь.

Плавать на таком судне становилось все опаснее и опаснее. Новый капитан ледокола Трубицын однажды просто отказался выходить в рейс. Было принято решение о реконструкции — кое-как судно подняли на его старые стапели, а пробоину основательно заварили. Это была настолько трудоемкая работа, что ответственный за починку судна начальник Байкальского участка эксплуатации Иван Максимович Примак даже отказывался вспоминать об этом.

«Ангара» в 1926 году. Фото Иркутского областного краеведческого музея
«Ангара» в 1926 году. Фото Иркутского областного краеведческого музея


Мирное русло и снова война

В 1932 году обновленная «Ангара» снова открыла свою долгожданную мирную навигацию на Байкале. Члены экипажа, среди которых были еще и старожилы, радовались этому факту как дети. И снова у красавицы «Ангары» новый капитан — Михаил Петрович Русанов. Опытнейший морской офицер, но из ссыльных — тогда про таких говорили только шепотом, клеймя страшным словом — «троцкист».

Михаил Петрович Русанов. Фото Иркутского областного краеведческого музея
Михаил Петрович Русанов. Фото Иркутского областного краеведческого музея

В течение шести последующих лет «Ангара» вместе со своим экипажем жила спокойно: много и часто выходила в «море», исправно трудилась. Но в 1938 году как гром среди ясного неба: 65-летний капитан Русанов и совсем молодой электрик корабля Александр Тимошенко были арестованы. Старому капитану вновь напомнили о его «троцкистском» прошлом, заодно захватив и его молодого товарища. Снова нашлись свидетели того, что эти двое были участниками заговора зиновьевцев-троцкистов, которых в те годы нещадно уничтожали по приказу Сталина.

Александр Тимошенко. Фото Иркутского областного краеведческого музея
Александр Тимошенко. Фото Иркутского областного краеведческого музея

Когда «Ангара» справила свое 40-летие — почетный возраст для судна — все яснее становилось, что кораблю необходим капитальный ремонт. Руководство пароходства с этим даже согласилось, но планы опять перечеркнула война. Вместо верфи и ремонта ледокол получил дополнительные нагрузки, но деваться было некуда. В те годы командовал «Ангарой» Георгий Васильевич Лазо, которого команда любовно называла «28-летний капитан». Лазо был самым молодым и самым дерзким капитаном «Ангары». Под его руководством в экипаж пришло много молодежи, в том числе и девушек — они вполне ловко управлялись со всей работой, заменяя отцов и братьев, ушедших на фронт. «Рулевые в юбках» — хохотали бывалые матросы, но одна из девушек, Евдокия Гончарова, даже стала штурманом ледокола. Старые морские волки, правда, не раз и не два поминали известную присказку «Баба на корабле…», но в те годы провидение берегло «Ангару»: без серьезных аварий и потрясений ледокол доработал аж до конца 1949 года. И только тогда был отправлен на давно заслуженный ремонт.

Георгий Васильевич Лазо. Фото Иркутского областного краеведческого музея
Георгий Васильевич Лазо. Фото Иркутского областного краеведческого музея

Хождение по мукам

Ремонт растянулся на долгий десяток лет, новый капитан Александр Райспер подписывал акт о приемке корабля 31 декабря 1959 года. В новое плавание судно вышло в конце июня 1960 года.
Последняя навигация уже легендарного ледокола пришлась на 1962 год, в этот рейс ее повел опытный капитан Николай Федорович Зубков. В пароходстве уже были более современные машины, тот же теплоход «Коммунист». Для «Ангары» это был приговор. Несколько лет заброшенный всеми ледокол сиротливо простоял в порту Байкал, со всех сторон обрастая водорослями. А дальше начались постоянные скитания корабля по заливам — чуть ли не каждый год легендарный ледокол тягали с места на место, иногда старый корабль тонул и даже горел.

В 1967 году ледокол передали Иркутскому областному комитету ДОСААФ. «Ангару» отбуксировали в Иркутское водохранилище. Сначала она стояла в заливе на 21-м, потом на 28-м километре Байкальского тракта. В 1975-м ДОСААФ отказался от «ржавого балласта». Все отчетливее звучали предложения разобрать ледокол на металлолом, мол, и от ржавой докуки избавимся, и металлолом для партии раздобудем.

Накануне празднования 60-летия Октябрьской революции горисполком принял решение о восстановлении судна и об открытии на нем музея истории революции и Гражданской войны в Сибири. Впрочем, идея провалилась, потому что денег на неё собрать не удалось. 

Тем не менее в 1980 году ледокол был признан памятником истории и техники и поставлен на госохрану. Иркутское отделение общества охраны памятников взяло под опеку «Ангару» и добилось в 1985 году заключения о возможности её восстановления. Документ был подписан 25 августа, но уже на следующий день распоряжением обкома КПСС судно было отправлено в Мельничную падь, где позднее от сильного ветра опрокинулось на правый борт и вновь наполовину затонуло. «Ангара» пролежала в воде несколько лет. Общественность города искала способы привлечь внимание властей к погибающему кораблю, найти средства на его восстановление. Партийные чиновники тоже относились к «вопросу Ангары» без энтузиазма, ссылаясь на нехватку средств. Тогда решено было собрать средства за счет добровольных взносов.

Поднимать ледокол начали только в 1988 году. Уже в январе следующего года в Чертугеевском заливе на судне полным ходом — с 8 до 23 часов, без выходных — шла работа по восстановлению ледокола. В 1990 году отреставрированное судно заняло свое почетное место в заливе ГЭС у специально построенного пирса.

С 1993-го по 1997 годы помещение «Ангары» арендовала редакция газеты «Номер один». Специально для журналистов оборудовали нижнюю палубу, которую в шутку называли «трюмом». 

Возвращение к истокам

Еще в 1989 году у членов ВООПИК родилась идея создания на основе ледокола музейно-рекреационного комплекса «Ворота на Байкал»: «Ангара» должна была стать частью масштабной экспозиции, своеобразными «воротами» Кругобайкалки. Но идея не нашла своего воплощения — как всегда, нужны были средства, а инвесторов не оказалось. Все это время уникальный ледокол в буквальном смысле слова разваливался на куски. Для того, чтобы удержать судно на плаву, в его трюмы залили воду — застойная вода уже давно «цветет и пахнет», но выкачать ее оттуда пока невозможно.

У специалистов уже давно имеются не один и не два проекта реставрации памятника истории, но все они настолько дорогостоящи, что страшно даже озвучить цену. На полное восстановление судна потребуется порядка 9-10 миллионов рублей.

— Проектов много, но говорить о них пока рано, — заявляет Александр Ануфриев. — Сначала нужно хотя бы произвести капитальное обследование судна, наметить шаги. И еще — детально оформить проект, чтобы привлечь инвесторов. Я не скрою: мне бы хотелось, чтобы судно восстановили в первозданном виде. Это огромные средства, но и «Ангара» не просто памятник истории или достижений кораблестроения начала 20 века, она — настоящий свидетель истории.

Ледокол в настоящее время. Фото Ильи Татарникова

Ледокол в настоящее время. Фото Ильи Татарникова

Экскурсия по «Ангаре» — это как прогулка, или, скорее, плаванье в прошлое. Особенно впечатлительных туристов даже мороз по коже продирает при посещении отсека 3 класса. Сейчас здесь на стенах кокетливые обои в цветочек, но когда-то здесь ждали своей страшной смерти десятки человек. Или капитанская рубка: видишь не новомодную отделку, а воображаешь профиль какого-нибудь знаменитого капитана «Ангары» с зажатой в зубах трубкой.

Недавно иркутские историки отыскали еще один идентичный ледокол — финский «Тармо». Это буквально сестра или брат-близнец нашей «Ангары», но, как не без удовольствия отмечает Александр Ануфриев, спущен на воду он был на 6 лет позже «Ангары», так что наш все равно самый старый и почтенный из линейных ледоколов.

1 августа 2015 года в жизни «Ангары» произошло еще одно важное событие: ее передали в ведение краеведческого музея. Его специалисты совместно с представителями министерства культуры Иркутской области уже приступили к работе над ледоколом.

По словам Александра Ануфриева, даже в нынешнем плачевном состоянии «Ангара» не теряет популярности у туристов: иностранцы и жители западной части России иногда даже специально приезжают в Иркутск, чтобы полюбоваться на легендарный ледокол.

— Было бы здорово включить «Ангару» в масштабный выставочный комплекс с той же Кругобайкальской дорогой, как предлагалось, — напоследок делится мечтами Ануфриев. — Да хотя бы просто организовать на берегу неподалеку тематические выставки. Только спешить нужно. «Ангара» помнит все-все и долго-долго, но и мы о ней забывать не должны.

За помощь в подготовке материала благодарим Иркутский областной краеведческий музей и начальника отдела электронных изданий ИОКМ Александра Валерьевича Ануфриева.

Надежда Гусевская, ИА «Иркутск онлайн»

  • Петрович 6 апреля 2024 в 14:22

    И где-же наши миллиардеры и миллионеры, могли бы и сбросится…

Загрузить комментарии
Фотография  из 
Закрыть окно можно: нажав Esc на клавиатуре либо в любом свободном от окна месте экрана
Вход
Восстановление пароля