22 декабря в Усть-Илимске простятся с самым северным в России трамваем

Появление усть-илимского трамвая в далеком 1988 году не было простым. В 1980 году приступили к разработке проекта трамвайной системы в Усть-Илимске. По генеральному плану развития города, трамвайная линия со временем должна была оказаться в центре жилой застройки – к востоку от неё планировали строить жилой район, по своим масштабам практически такой же, как и построенный к западу от трамвайной линии.

В 1982 году начались строительные работы на линии, а потом случилась перестройка. Многие планы так и не реализовали. Сроки сдачи трамвайного движения постоянно сдвигались. Первая очередь трамвайного маршрута не доходила трех километров до основных предприятий комплекса, в том числе до целлюлозного завода, работников которого и должны были доставлять трамваем на работу. Тогда на площадке у разворотного кольца людей забирали автобусы и довозили их до целлюлозного завода и других предприятий промплощадки.

Маршрут по городу привлекал горожан новизной пассажирского транспорта, потому что проходил только по улице Дружбы народов. Положительно к трамваю отнеслись дачники, чьи участки расположены по дороге Новый город – ЛПК, сейчас шоссе имени Бусыгина.

18 марта 1992 года состоялся официальный пуск второй очереди скоростного трамвая. В городских СМИ тогда писали: «Вторая очередь имеет протяжённость четыре километра и теперь маршрут доходит до базы нефтепродуктов, остановка „Северная“. Планы по строительству третьей очереди протяжённостью полтора километра (до мехзавода) пока остаются планами. Немаловажное событие в жизни ЛПК совпало с изменением официального статуса управления скоростного трамвая. Трамвай стал исключительно ведомственным. Несмотря на неоднократные обращения трамвайщиков, город не нашёл возможности участвовать в его софинансировании».

В 2003 году управление скоростного трамвая вывели из состава ЛПК и передали в ООО «Илимлестранс». Доставку своих работников работодатели оплачивали, а вот модернизации за эти десятилетия не было. Вагоны ветшали, путевое хозяйство требовало немедленной реконструкции. При этом сами работники предпочитали добираться на работу на личных автомобилях. На каждой встрече с руководством предприятий люди жаловались на холод в вагонах.

При этом усть-илимский трамвай горожане не рассматривали как пассажирский транспорт, а как ведомственный он был не комфортным и затратным. Тем не менее, в 2020 году начали разрабатывать проект модернизации трамвайного движения. Однако скрупулезные расчеты показали, что реконструкция только трамвайных путей превышает 350 миллионов рублей, стоимость одного вагона – более 73,5 миллиона. При этом теплый, комфортный и скоростной автобус стоит 8,5 миллиона рублей.

После долгих расчетов было принято решение в пользу автобусов. При этом речь шла не о закрытии трамвая, а об изменении схемы доставки сотрудников основных предприятий промплощадки. Надо сказать, что сотрудники вздохнули с облегчением. Трамвай, кончено, достопримечательность, но на автобусе удобнее, комфортнее, безопаснее.

Экономическая реальность такова, что стоимость одной поездки на трамвае в одну сторону составляет 52 рубля. Для сравнения, проезд в городском автобусе сегодня стоит 27 рублей. Понятно, что для городского транспорта трамвай — это очень и очень дорого. Да и ездить на нем некуда, линия проходит по окраине города. Остается вопрос с дачниками. В администрации города пояснили, что до дачных кооперативов «Кедр» и «Труд» жители города могут добираться на автобусе: сезонные перевозки являются муниципальными. Но забрать трамвай в город, как сказали там, «нереально, треть годового бюджета будет уходить на содержание».

В трудные времена создавался усть-илимский трамвай – разгар перестройки. Трудной была его 34-хлетняя история. Эпоха усть-илимского трамвая завершилась. Впереди новая усть-илимская история. Другая история.

Татьяна Костицына, Инфоцентр

Татьяна Костицына, Инфоцентр